在汽车行业，开年后总是免不了一波“倒春寒”。

叠加春节产销停摆、年底需要提前透支与财年周期错配等成分，一季度是汽车行业公认的传统淡季。

以中国为例，凭据中国汽车工业协会统计，一季度新能源汽车销量200.6万辆，同比降落23.8%。

但也有车企跑出了与大盘齐全相反的曲线。一季度，零跑以11.02万台的全球交付量坐稳了新权势交付冠军的宝座，以超1.5万辆优势甩开第二名。

5月15日零跑颁布的一季度财报显示，汇报期内营收达108.2亿元，创一季度同期汗青新高。

新权势中，零跑是首家在传统淡季（Q1）下交付破10万的品牌。此前单季突破10万的交付情况均诞生于Q2、Q4等传统销售旺季。这也使零跑这次成就更有关注价值——为什么是淡季？增长动力来自哪里？这种阶段性领跑能够转化为持续性领跑吗？

把淡季跑出“旺季”样子，零跑若何做到？

春节工厂歇工、年底提前购车，加上从前购置税减免、新能源补助都在年底到期，都让开年后的几个月成为行业“需要真空期”。

而2026年的“倒春寒”，更有其特殊性：新能源补助退坡、购车需要增长放缓、行业产能利用率回落，这些结构化压力都在倒逼行业从“靠政策吃饭”转向“靠自己造血”。

这个维度下，零跑一季度的阐发为行业提供了一个观察样本。1-3月，这家车企交付约11.02万台，稳居新权势销量榜首。一季度末，零跑在新能源乘用车市场市占率提升至4.22%，领跑新权势品牌。

传统的汽车销量顶峰，离不开政策补助和经销商冲业绩。零跑跳出了这套逻辑，其增长并非“年底冲量”，而出现出清澈且强劲的逐月上升曲线：

1月以3.2万台的交付量开局，实现27%的增长；2月受春节假期影响，交付量为2.8万台，依然维持11%的同比增速；3月随着A10车型上市，单月交付突破5万台大关，同比增长34.9%，环比增长78.25%。一季度累计交付量增幅达到35%。

与其用补助带头采办行为，不如用技术创新激活自动需要，是零跑得以逆势增长的重要原因。其A10将高阶智驾下探至10万元级市场，这款车型在上市的48幼时内就拿到了破万订单量，刷新全系车型订单破万的最短用时纪录。

随着续航、补能、座舱的边际分辨度被减弱，智驾成为新一轮的较量焦点。在此布景下，A10第一次把激光雷达与车位到车位领航辅助下放到10万级别以内市场。

以往10万元级车辆的智驾上限在基础L2能力，零跑将天花板抬升至“看得清、算得动、开得稳”的高阶智驾能力。

正如零跑汽车CEO朱江明所判断，汽车作为耐用消费品，若是不选择高阶智驾车型，将来一至两年内用户将面对显著技术履历落差。A10订单中有过半来自高阶智驾版，可见智驾正成为刚需。

多平台、多价位的产品矩阵，也形成不变的销量根基盘。零跑旗下C平台累计交付超80万辆，B平台上市一年累计交付超23万辆。

凭据规划，零跑今年要新增超500家门店，加快布局下沉市场。随着A10突破智能价值壁垒，下沉市场的需要有望持续被激活。

海表反向输出也有效对冲了国内淡季压力。一季度，凭借4.09万台的海表出口量，零跑拿下了新权势出海的双料冠军——出口量与出口占比均位居第一。一季度海表销量创汗青新高，按年增长442%；海表销量比重达37.1%，意味着一季度零跑每卖出三台车，就有一台卖到了海表。

阶段性领跑，能否转化为持续性领跑？

对于车企而言，单季销量发作并非新鲜事，阶段性领跑能否转化为持续性领跑，才是判断一个品牌竞争力的地点。

当前车市竞争烈度可从新车颁布节拍窥见一斑。仅2025年，国内上市新车高达1278款，其中全新车型约200款。但日均3.5款新车颁布的怒潮背后，是配置内卷和用户决策委顿。

更重要的是，新车发得再快，也覆盖不了一个现实：车企最终拼的是成本管控和规；吹挠占。

从这个层面来看，车企能否站稳脚跟，只看两件事：技术能不能反复用，市场能不能找到新增长点。

依附?高通用率的LEAP平台架构，零跑已实现单款产品的急剧迭代与成本集约?——其LEAP 3.5架构主题零部件通用率达88%。

刚上市的D19作为LEAP 4.0电子架构首款车型，更是把平台化盈利再提一档，依附双8797芯片与超大内存，初创舱驾一体超等协同，实现“一个大脑管控全车智能”。

零跑D19系LEAP 4.0电子架构首款车型

分歧于行业的“车海战术”，零跑则在新车颁布节拍上“做减法”，2025年仅推出B10、B01、Lafa5三款全新车型，2026年3-4月投放A10、D19、Lafa5 Ultra三款新产品。

但这套打法初步获得市场认可：A10首月大定突破4万台，创下品牌订单增速新纪录；D19上市15天大定就破1.5万台。随着产能逐步开释，零跑确当吓着势还在拉大——仅4月单月交付量一举达到7.14万台。

月交付突破7万台，在汽车产业中是一个重要标志，意味着车企已经凌驾了新权势生计战的“规；偶鳌薄泊碓熳鞫说墓潭ǔ杀颈怀晒μ。更高的月交付量将进一步放大这种规模效应。

但实现规；，要在品牌上实现真正的跃迁，还必要走出国门。加上国内新能源汽车渗入率已突破60%，增量市场逐步见顶，全球化布局成为抗周期的必备能力。

零跑将出海的首站放在行业公认的“终极科场”——欧洲。

在汽车文化深厚的意大利，零跑纯电市占率达到33.5%，一季度累计上牌11637台，3月和4月上牌量别离为5513台和4496台，稳居纯电市场销量榜首。在另一传统汽车强国——德国，零跑3月销量达1258辆，同样拿下中国纯电品牌销量第一。

零跑之所以能在欧洲市场获得初步成功，寂仔经营战术的正确，更在于国产技术被认可：零跑与Stellantis成立合伙公司零跑国际，以智能化技术换取Stellantis成熟的销售渠路、本地化出产协同与供给链支持。

零跑意大利米兰门店

最新的合作中，双方把合作疆域延长至产能提升和结合采购上。

这种轻资产合作模式削减了企业投入压力，更能急剧覆盖市场。截至一季度末，零跑国际在欧洲、中东、非洲和亚太等超40个国际市场成立了约1000家网点。整年海表出口原定10-15万辆的指标，也有望进一步提升。

零跑与Stellantis的合作，意思远不止销量数字。能在传统汽车强国的腹地，用技术合作实现贸易盈利，注明中国品牌已经齐全通过了欧洲市场从准入合规、产品界说到渠路服务的全链条大考。

“技术换产能+技术换供给链”的新模式，不仅在逆全球化海潮中更具韧性，更标志取中国汽车工业从产品输出者，逐步升级为技术与系统输出者。

当传统淡旺季法规正被技术平权与全球化重新界说，零跑提供了一个观察行业新规定的窗口，而非单一的销量故事。

对零跑而言，一季度的意思不是创下销量纪录，而是初次在行业淡季里证明，其增长已经不只是靠单一市场、单一车型、单一周期驱动。

国内交付、海表放量、新品接力与经营改善预期，被串成关环，比单次销量冲高更有价值。

接下来，零跑真正要回覆的，也不再是“还能卖几多”，而是能否把这套增长逻辑持续兑现。

若是二季度这些信号持续成立，零跑被重新界说的，就不只是季度阐发，而是它在新能源格局中的层级。

本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4859137.html?f=wyxwapp