近日有新闻称
，吉利与福特达成和谈
，将收购福特西班牙巴伦西亚工厂的“Body 3”三号车身总装产线。

这不是首个中国车企初次收购表资企业海表工厂的案例。中国车企在海表市场产能扩张与表资车企在海表市场的收缩战术形成对比。近年来
，全球汽车产业正历经产能重构：多家海表传统车企持续收缩燃油车低效产能、剥离非主题造作资产；中国车企则依附成熟的新能源技术与产业链优势
，持续收购全球闲置优质产能
，加快出海。

全球产能大洗牌

面对燃油车业务盈利下滑、产能利用率偏低、区域市场调整等压力
，福特、公共、Stellantis、日产等表资车企集中资金与资源聚焦电动化研发及本土主题产能
，而在部门海表市场关停、让渡非主题工厂
，欧洲、南美、东南亚等地一批成熟产线进入闲置或待措置状态
，这为中国车企海表加快推动本土化战术提供了机缘。

近年来头部车企正密集接办海表闲置产能。早在2020年
，长城汽车就全资收购通用泰国罗勇府整车厂与动力总成厂
，随后又收购了原奔腾巴西伊拉塞马波利斯工厂并于2025年8月投产；比亚迪2024年3月接办福特巴西巴伊亚州卡马萨里工厂
，16个月后实现首车下线；长安汽车与巴西CAOA集团合伙刷新现有工厂
，于2026年3月正式投产；奇瑞则在今年1月与日产就收购日产南非公司事宜达成和谈
，将于2026年年中收购日产罗斯林工厂的地皮、构筑物及有关资产。

相较于在海表投资建厂
，通过收购的方式越发高效。从收购的工厂刷新案例来看
，通常仅需约一年的功夫即可实现刷新投产
，而在海表建设一座工厂往往必要3~5年的建设周期。以长城汽车在俄罗斯投建的四大工艺工厂为例
，历时4年实现投产。

“2025年中国造作及自主品牌汽车的海表销量已突破900万辆
，这一数值涵盖自主品牌整车直接出口、国际车企中国基地出口、KD（?散件组装?
，Knock Down）件海表组装量及中国自主品牌海表基地产销量
，标志取中国汽车海表产销系统实现了从‘产品出海’到‘产业出海’的关键转型。”乘联分会秘书长崔东树以为
，中国汽车正以整车、零部件、海表基地协同发展的格局
，沿着全球汽车产业的发展法规稳步前行
，向海表销量2000万辆的指标迈进。

从前
，中国汽车出口重要通过业务的方式销售汽车；而如今
，在海表成立工厂并构建本地产业链
，成为多家车企的重要出海战术选择。业内以为
，在欧盟对中国产电动车加征反补助关税、新兴市场整车进口高关税等壁垒情况下
，收购刷新海表成熟产线成为车企出海的最优蹊径之一。

崔东树称
，中国自主车企的全球布局正日益美满
，KD出产模式在海表逐步落地
，海表出产基地已形成肯定规模
，成为海表销量的重要增量起源。日本汽车的全球化过程为中国汽车提供了重要的参考范本
，前者的出产结构
，历经了从早期本土整车出口主导
，到KD散件出口过渡
，最终转向海表本地出产为主的演变过程。

“中国汽车的全球生态构建
，正沿着这一产业法规稳步前行
，中国自主车企的海表基地已在东南亚、南亚、中东等地域落地
，KD出产模式逐步遍及。主题零部件的全球供给网络初步形成
，标志取中国汽车的全球生态已进入初步成立阶段
，为海表产销系统的持续美满奠定了基础。”崔东树暗示。

全球话语权重构

随着中国新能源汽车产业急剧发展
，中国汽车品牌在海表已脱节了低质廉价的标签。在中东、俄罗斯等市场
，一辆中国市场销售的汽车产品
，在海表市场的售价往往是在国内的两倍
，不少车企在海表市场的毛利显著高于国内。

崔东树以为
，从全球产业格局维度来看
，中国汽车海表产销系统的崛起突破了欧美日车企对全球汽车产业的持久垄断。锂电池等主题零部件的全球供给让中国把握了新能源汽车产业链的自动权
，海表基地的布局让中国汽车在新兴市场与成熟市场同时发力
，KD件出产模式则让中国汽车的产业辐射力延长至更多市场。中国汽车海表销量的持续增长
，性质上是全球汽车产业从燃油车向新能源汽车转型过程中
，中国产业优势的集中开释
，推动全球汽车产业格局从“欧美日主导”向“中美欧日多元竞争”转变。

在刚刚从前的2026北京车展上
，多名海表经销商前来参展、看车。一名东欧市场的业务商在本地建有汽车展厅
，他通知第一财经记者
，比亚迪、极氪等产品在本地较受迎接
，他此行主张是与中国合作同伴洽谈汽车进口业务
，已下订二十多辆吉利汽车产品
，他强调但愿厂家提供质保和售后等有关政策。

只管中国汽车在海表发展迅猛
，但挑战与风险仍存。业内以为
，本土化建设必要大量资金投入
，回报周期较长
，而海表工厂运营需思考中表劳工造度、治理文化等差距
，持久稳产、成本节造、盈利爬坡难度不低；同时
，不变的经销商系统、维建网点、服务网络等
，也成为考验中国车企出海质量的关键成分。

哈利法经济区KEZAD GROUP中国区高级代表、复星创富风险合资人严林辉对记者暗示
，中国车企出海整体处于低级阶段
，而分歧国度的市场需要和律例差距较大
，必要进行深刻的市场调研和本地化战术调整
，同时售后服务网络尚不美满
，可能影响消费者对品牌的信赖和忠诚度。

“一家企业想要进入一个市场
，通常过程是极度复杂的。提供的产品要思考的不只有设计
，也要思考到大幼、靠得住性、安全性
，以及车内提供的各类职能特点是否切合市场需要。若是只是单纯将无法在本土市场销售的产品产能转移到海表
，是不会成功的。进入海表市场时必要成立一个靠得住的网络
，蕴含授权经销商、维建网点以及售后市场
，这些也必须纳入考量。汽车并不是一次性商品
，在整个性命周期中
，应该提供一个靠得住的联系同伴。”德国汽车工业协会主席穆希雅对第一财经称。

罗兰贝格颁布的一份汇报显示
，当前中国品牌在海表本地化率方面
，与其他国度品牌存在肯定差距。如美系本地化率较高且颠簸较大；日系、欧系本地化率超80%；韩系也在持续提升；而中企本地化率较低
，处于第三梯队。罗兰贝格全球合资人郑赟以为
，中国车企海表本地化率相对较低
，以零部件供给为主题的产业链本地化布局需进一步加快。